大街上，一輛輛疾馳而過的外賣電動車穿梭在行人、機動車之間，騎手們一邊看手機導航，一邊爭分奪秒地搶時間，甚至不惜超速、逆行、闖紅燈……

這是《法治日報》記者近日在北京市海淀區、朝陽區多個商業區蹲點采訪時看到的場景。

騎手郭坤就是其中一員。11月4日，記者在北京市四環內一商業區見到了郭坤，每天中午他都會在這里等待外賣訂單。此時正是外賣高峰期，他接了4單外賣，從出發取餐到全部送達，要在50分鐘內完成。

(資料圖)

剛出發不到2分鐘，郭坤便取到了第一份外賣；快速轉場后，他又用了6分鐘取到第二份和第三份外賣；緊接著，他馬不停蹄地跑向電動車，轉戰第四份外賣，可這一次并不順利，到店后他發現這份外賣還沒打好包，等待了4分鐘才拿到手。

距離接單出發已經過去了12分鐘，郭坤需要在剩下的38分鐘內將4份外賣送到位。他根據各個訂單的位置和配送時限，排列出最節省時間的配送順序，而省時的方法之一就是抄近道。他開始騎著電動車加速越過道路中心虛線逆向行駛、闖紅燈，終于趕在時間截止前將最后一份外賣送到了顧客手中。

整個配送過程，郭坤2次闖紅燈、3次逆行，全程時速多次超過50公里。

“闖紅燈、逆行、超速都不安全，可如果不這樣做，就無法按時送到。做騎手的哪個沒闖過紅燈？如果配送超時了，扣的錢比該掙的還多。”郭坤很無奈。

其實，這是騎手間“公開的秘密”。隨著互聯網訂餐的快速增長，外賣送餐越來越方便人們的生活，但與此同時，對速度的追求導致騎手們無視交通法規，事故發生率呈高發態勢。

記者統計發現，外賣騎手常見的交通違法行為有闖紅燈、走機動車道、逆向行駛、超速等，部分騎手在駕駛過程中還存在看手機、接電話等分心駕駛行為。

受訪專家提出，治理外賣騎手交通違法亂象，宜加強監管、聯動治理、早治嚴治，不僅要在道路交通現場制止和糾正外賣騎手的交通違法行為，還要從外賣平臺公司入手，將交通守法的責任分解落實到平臺公司、成為其運行的前提條件，將交通守法作為騎手準入門檻的一部分，更重要的是要改變和規范外賣送餐的“玩命”行規。

11月9日下午5時許，外賣騎手送餐的高峰時段。在北京市朝陽區一個連著商場與眾多寫字樓、居民樓的路口，外賣騎手在車流中穿行。記者觀察發現，10分鐘內有30多名騎手從路口經過，其中逆行、斜穿馬路、闖紅燈的多達18人。

該路口四周有很多餐飲店，數十輛外賣車將人行道占滿，行人通行只能沿著馬路邊走。騎手們接單取餐后，騎著電動車直接沿人行道逆行駛入馬路。

騎手李宏經常在這一帶送外賣，配送半徑最遠達5公里，一筆訂單的配送時長在30至60分鐘不等。他告訴記者，一個騎手在高峰期，手上同時有六七個訂單，配送時間幾乎重疊，要想不超時只能盡量壓縮每一單的配送時間。系統會給每一單提供路線導航，但配送時間是根據最短路線計算出來的，而最短路線包含了逆行路段。如果不逆行，就不可能每單都按時送到。

倘若訂單超時，代價很高：根據超時時長，扣取一定比例的配送費，有時扣取比例甚至高達70%。

“騎手掙的都是辛苦錢，不得不快，所以闖紅燈、逆行、超速就不足為奇了。”李宏說。

兼職騎手何婷婷剛入行時本想“老老實實地遵守交通規則”，卻屢次“認認真真地遲到了”。她印象最深的一次遲到，發生在送外賣的第30天。

那天早上，她起床后打開外賣接單系統，把接單范圍設置為5公里以內，接到了當天的第一個訂單。接單后卻發現，系統派她去5.9公里的地方取一份炸雞排，再送到2.7公里左右的一個公司門口，時間不能超過45分鐘。

到達取餐的商場用了35分鐘，找到商場負一層的炸雞店用了5分鐘，此時送貨倒計時只剩5分鐘了。何婷婷的新國標電動車最高時速為每小時25公里，開不了特別快，5.9公里的路程中還有很多十字路口需要等紅綠燈。最后她超時11分鐘，4.8元的運費被扣掉3.8元，超時罰款比例達79%。

有一次在城區送炸雞，何婷婷偶遇一名騎手，對方看到了她的車，說：“你這小車不行，根本跑不動。”何婷婷問他：“你的車速度能到多少？”對方回復時速68公里，并稱有些騎手把電動車改裝后時速能達到85公里以上。

爆改電動車是違法的，可如果不改，雖然合規但卻會超時。“騎手不得不快，因為每一天都活在催促聲中，被商家催、被顧客催、被算法催，我們別無選擇。”何婷婷在其公眾號“陌生人肖像計劃”《騎手日記》中這樣寫道。

騎手經常超速、逆行、闖紅燈，直接后果就是涉及騎手的交通事故數量不斷上升。

以上海市為例，公開數據顯示，2019年上半年，上海市共發生涉及快遞外賣行業各類道路交通事故325起；2020年初至12月，發生涉及快遞外賣行業的道路交通事故400多起。

11月10日上午，記者目睹了一起騎手引發的交通事故。當日11時許，在北京市朝陽區一小區內，一名騎著電動車的外賣騎手將注意力放在手機導航上，正前方走過來一名路人，騎手反應過來后極速轉彎，猛地撞向路邊護欄，保溫箱內的外賣撒落一地，騎手也摔到了馬路上。

這樣的場景，何婷婷也見到過不少。她曾看到一名外賣小哥，一天之內發生了兩起交通事故；也曾看到有騎手在轉彎時超速，遇到速度同樣很快的汽車，碰撞后人被甩了出去。

對于騎手來說，出了事故后，賠償很難實現。

騎手劉林的手臂外側有一道5厘米長的傷疤，這是他送外賣時被汽車撞傷后留下的。“司機有保險，保險公司讓我提供收入證明計算誤工費。我當時的月收入是1萬元左右，可找平臺開收入證明時，平臺卻說這與他們沒有關系，最后保險公司根據最低工資標準賠付了。”劉林說。

何婷婷在騎手社交群中看到過一張照片，是一輛車頭碎裂的電動車，倒在地上。那是一名騎手在十字路口出車禍后自拍發到群里的。他騎電動車直行，對面轉彎的汽車沒減速，騎手急剎，和汽車迎面撞上，電動車頭三分之一撞沒了。騎手一屁股坐在地上，擦傷，撿了條命。保險定損員給出的解決方案是，如果著急回去賺錢，可以談和解，走快賠，賠償兩天誤工費，300元。

權益無法得到保障的，還有被外賣騎手撞傷的路人。

前不久，在北京工作的王萍萍在去開展業務的路上被一名外賣騎手撞傷了，合約只能取消，損失不小。事故發生后，交警判賠騎手承擔事故全部責任，可騎手個人負擔不起。她想找平臺公司，對方卻將責任撇得一干二凈。

“為了避免傷害，只能盡量離外賣騎手遠一點。”王萍萍嘆氣道。

北京市民張程對此深有同感，他傍晚在路上遛彎時都盡量遠離外賣騎手，盡管如此，他還是經常聽到耳旁一輛輛外賣電動車呼嘯而過。有一次，他走路時正在想事情，一輛外賣電動車從身后極速駛來，等他感覺到耳邊“咻”地一陣涼風反應過來時，車輛已經跑過去老遠了，“時速估摸有80多公里”。

究竟是什么原因讓外賣騎手“玩命”求快？

記者采訪多名騎手發現，他們不惜以身犯險，屢次觸犯交規，一方面是為了多接單多賺錢，另一方面是為了避免超時懲罰。

目前大部分外賣平臺推行計件工資，騎手收入主要來源于“跑單量”提成，接單量越多賺得越多。此外，騎手的身份等級取決于騎手的“蜂值”，而“蜂值”是通過出勤率、接單量、響應率、好評率等多個維度計算出來的，“蜂值”越高，派單量越多。騎手們拼命跑單保數據，爭“蜂值”，因為它和收入息息相關。

數據關懷的對面，是數據懲罰——騎手超時，會被扣錢；顧客投訴或給差評，也會被扣錢。

從今年6月到現在，郭坤大概超時了50單。扣取的具體金額，他所在平臺會根據時間來判定：8分鐘以上扣掉配送費的10%至20%；1小時以上屬于嚴重超時，扣取比例另算。如果因普通超時被投訴，則罰款50元以上。

還有騎手提出，平臺的路程運算法則有很多不合理的地方，比如配送是根據路程來計算，不會根據商家出餐快慢、餐大餐小來判斷時間。

北京大學社會學系博士后陳龍曾加入外賣騎手團隊，探尋騎手騎行亂象背后的原因。他發現，在騎手配送的過程中，平臺系統通過智能手機、平臺軟件收集來自騎手、消費者、商家、商圈的數據，并將這些數據應用到配送定價、騎手匹配、預計時間、路線規劃、全程監控、量化考核等管理中。在這套管理模式下，騎手被嚴密管控著。

在系統設置中，配送時間是最重要的指標，而近年來騎手的配送時間不斷被系統壓縮。

“訂單的平均配送時長從2015年的38分鐘，下降到2016年的31分鐘，并進一步縮短至2017年的28分鐘……不斷壓縮的時間意味著騎手流動的速度在加快。時間壓縮一方面是技術進步的結果，另一方面必須通過技術施加的對象——騎手去實現。”陳龍在論文中提出。

何婷婷也注意到了平臺的問題。她印象最深的那次遲到經歷中，取貨和送貨距離加起來接近9公里，而系統只給了她45分鐘。

“近9公里的路程，有很多十字路口，意味著只要我遵守交通法規，每等一次紅綠燈，就有半分鐘或一分鐘在倒計時里消失。加上各種掃碼、找路，我把電動車開到最高時速，還超過了11分鐘。”何婷婷說，平時這樣的訂單并不少見，一排一排地出現在外賣系統里，甚至有取貨加送貨達10公里的訂單，要求騎手28分鐘以內送達，就差把“午夜飛車”打在公屏上了。

交通法律實務專家、北京市凱亞律師事務所主任律師董來超長期關注外賣騎手權益問題，他總結騎手交通違法行為頻發的原因，除了騎手自身交通規則意識不強、缺乏安全教育外，平臺派單模式和算法是主要原因。

“平臺派單模式不合理、扣單費用過高。外賣騎手的月收入基本上都是依靠配送費提成，如果按照一筆訂單獲得5元左右的配送費算，那么一天如果送30單，騎手可以賺150元錢；但若超時，騎手通常就要被扣除一定比例的配送費；如果顧客退單，騎手更需要承擔全部損失。”董來超說，此外，平臺算法單一，計算預估到達時間過短，騎手需賣命飛奔。有的平臺為了安撫用戶，用戶手機上顯示的騎手到達時間和騎手手機上的到達時間不同，用戶手機上的時間往往會早一到兩分鐘，這就導致騎手為了不拿差評，必須在路上飛奔。

在董來超看來，提供外賣的商家也是其中一個因素，“很多商家出餐慢，他們可能在尚未出餐的情況下就已經點擊了‘配餐完成’，這樣就會導致騎手的等待時間變長，在路上的時間自然受到擠壓”。

平衡外賣騎手“降速”與“收入”之間的矛盾迫在眉睫。

中國自行車協會一名負責人提出，與普通消費者相比，外賣騎手的電動自行車已不再僅僅是交通工具，而是生產工具，他們依靠電動自行車的高速度、長里程送單接單，快速完成工作謀求生存。未來需要研發推出適合外賣騎手的電動自行車產品，不斷完善相關標準體系。

董來超則建議，平臺調整考核規則、優化算法，“目前外賣平臺沒有建立起一整套激勵外賣騎手減少交通違法行為的機制，比如對于沒有出現交通違法的外賣騎手給予獎勵等。可充分利用大數據智能分析，制定標準，將交通擁堵花費的時間從騎手考核中去除，同時將不合理的差評不予考慮”。

多名受訪專家和業內人士提出，治理外賣騎手交通違法亂象離不開聯動監管，一是對平臺的監管，二是對騎手的監管。

在董來超看來，完善相關法律，規范平臺與騎手之間的法律關系亟待進行。

“目前騎手和平臺公司之間的管理主體不明確，存在復雜的社會管理模式，如專送模式、勞務派遣模式、眾包模式、個體模式、代理模式等，導致管理松散又松懈。因此需要完善立法明確管理主體，當騎手或平臺公司權益受損時，能得到有理有據有法的社會救濟。”董來超說。

他還發現，市面上幾乎沒有針對電動自行車的交強險，不少外賣騎手沒有購買保險或保險金額較低，當發生交通事故時，受傷的一方不論是向騎手本人還是向平臺追償難度都很大，因此建議設立“電動車交強險”。

“嚴格外賣騎手行業準入制度刻不容緩，建議讓騎手持證上崗。確定一個社會管理主體對騎手進行培訓，培訓結束后持證上崗，每年對騎手進行考核評估，如果交通違法行為達到一定次數，那么次年就不能通過年審，通過源頭管理形成有效監督。”董來超說。

交通運輸部管理干部學院教授張柱庭認為，外賣騎手交通違法是公共安全問題，應當提高公共安全治理水平，建立大安全框架推動向事前預防轉型，要走社會治理體系的路子，建立共建共治共享的社會治理制度。

“外賣平臺公司要切實擔負起監管職責，將騎手交通安全納入安全生產體系，建立安全生產風險分級評估和隱患排查治理雙預防體系，定期對外賣騎手開展道路交通安全知識培訓，定期發布道路交通安全警示片和警示案例等，增強外賣騎手交通安全意識和法治意識。同時，對外賣騎手使用的交通工具嚴格把關，盡量統一配發交通工具，定期檢驗交通工具的安全性。”張柱庭建議，公安交通管理部門也可以依據平臺公司的動態巡航設備進行調查取證，依法對騎手進行查處。

作為外賣服務的享受者，張程雖然對騎手們的風馳電掣頗有異議，但他也提出顧客應該對外賣預估送達時間有一個合理預期，充分考慮到交通擁堵花費的時間，給騎手更多理解。不過騎手的時速應該有所規范，比如夜深人靜時時速是多少，上下班高峰期時速又是多少。

他還提出一個設想，是否可以在城市交通規劃中考慮建立“外賣快軌”或者“外賣專用車道”，“這樣就不會搶行人和機動車的空間，也能更好地保障外賣騎手的安全”。(法治日報 本報記者 文麗娟 文中騎手除何婷婷外均為化名)

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