3月1日，武漢市黃陂區交通運輸局發布公告，漢口北客運中心將于2023年3月15日起終止經營。

(資料圖)

漢口北客運中心是武漢最大客運站，也是武漢繼新榮客運站之后，又一停運的客運站。據了解，漢口北客運站停運后，在漢口北客運中心發班的多趟班車將遷移至青年路客運站。

3月15日，原計劃應關停的車站，仍有不少原有線路正常運營，只是縮短運營時間，之后的幾天，情況仍然如此。

但漢口北客運中心蕭條到幾近關停的勢頭，并沒有改變。

漢口北客運中心從投入運營到準備關停，不到3年時間。

2020年7月1日，該站正式投用，同一天，武漢的新榮客運站停運，26條班線、105個班次整體調轉至此。按照設計，該站日均發送旅客3萬人次，最高峰可達6萬人次，客運班線覆蓋17個省（區、市）。

到關停之前，車站有30多條線路在運營，目的地多為周邊縣城。

但武漢目前還有新的在建客運站。

武漢之外，全國越來越多汽車客運站陷入關停風潮。

全國各地交通運輸部門發布信息顯示，2019年至今，廣州、深圳、北京、南通、濟南等多地汽車客運站關停。

2021年，廣州撤離和關停的客運站就多達十家。

今年1月1日，廣州市的羅沖圍客運站因經營原因停止班車發班。而整個廣東省關停的客運站則多達42家。

今年2月，已經投運30年的海口汽車東站，擬于2023年4月停止運營。據統計，海口汽車東站，周一至周四日均客流量僅五六百人次，在節假期也不過1000人次。

同樣在2月，湛江市交通局官網顯示，同意湛江市汽車南站自2023年3月15日起停止營業。

城市客運站的消亡，也讓鄉村的汽車客運站面臨掙扎。

比如四川涼山州越西縣下轄的普雄鎮，普雄汽車客運站曾在成昆（成都—昆明）鐵路修通后的半個世紀里，成了南下北上列車的休整站。

到2021年，該客運站的售票廳和候車廳業已荒廢；客運站9條線路，只有1條還在運營。而投入運營的，還只用了一半運力。

在普雄鎮，中短途出行市場，被“隨叫隨停”的“黃包車”所屬的四川鄉村客運搶走。那些傳統的汽車客運站，變成了這些農村客運的服務機構之一。

2021年，運營了43年的深圳沙井汽車站在8月1日關上大門，一紙公告寫出了原因：

國家發改委今年提出，“十四五”時期，高鐵網將基本覆蓋50萬人口以上城市，這意味著不僅地級市，未來越來越多人口大縣也將逐步通高鐵。

目前，客運行業主要客群已經逐步下沉到縣域之間的客流，如果這部分客源也逐步被高鐵擠占，未來城市客運站是否會逐步消失？

程世東認為，“即使如歐美發達國家的汽車普及率，城市客運依然有其生存空間。我國城市的客運，未來雖然不可能再與鼎盛時期相提并論，但依然有特定的生存空間。”

在他看來，在現行市場之下，城市客運還需要在多方面調整，才能穩定需求客源，客運“公交化”就是其中的方向之一。

“傳統的客運，將旅客集中到汽車站里，必須按照規則進站買票，大大增加了旅客的出行時間。

‘公交化’運營之后，購票的話，能不能網上買直接上車，或者像公交那樣刷卡？在出發城市，能否多設幾個上下車站點，能否緊鄰高鐵站設置下車站點？另外，‘公交化’以后，下車站不一定只到縣城的客運站，沿途較大的村鎮或縣城中某個便利的公交站點都可成為站點。”

此外，定制客運成為不少相關企業探索的新模式。

比如早在2020年，成都東站就引進定制客運，讓客運企業開通7座以上小型客車，根據旅客需求通過平臺軟件進行網絡預約，點對點服務。

2021年1月，大同新南客運站也推出定制客運，旅客通過“智行山西”微信公眾號提前下單預約選擇乘車地點，無需進站，即可享受上門接送服務。

2022年8月，交通運輸部發布的《班車客運定制服務操作指南》中也明確，可基于已經取得經營許可的道路客運班線，開展定制客運。

“‘公交化’和定制客運推廣后，未來客運站的功能，可能更集中于停車和檢修。”程世東說。

關鍵詞：