傳聞延期的奧迪一汽新能源汽車項(xiàng)目日前在長春正式啟動(dòng)。按照規(guī)劃，該項(xiàng)目年產(chǎn)能15萬輛，建成后將生產(chǎn)3款純電車型。有輿論表示，這一項(xiàng)目的投建讓人們對奧迪在華新能源汽車發(fā)展有了更多新期待。

不同于一汽-大眾奧迪和上汽奧迪，奧迪一汽新能源是奧迪在中國的第一家控股合資公司。其中，奧迪及大眾持有合資公司60%股份，一汽集團(tuán)持有40%股份。由于“奧迪”與“一汽”換了排序，此前新項(xiàng)目的名稱就引發(fā)爭議。

其實(shí)，在股比已經(jīng)放開的今天，名稱倒序并不奇怪。相信隨著股比的調(diào)整，這一現(xiàn)象還會(huì)在其他企業(yè)身上發(fā)生，畢竟控股股東說了算。更大的問題在于，作為控股股東，雖然奧迪在中國市場已引入多款e-tron系列電動(dòng)車，但市場銷量尷尬。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2021年奧迪e-tron銷量僅為1439輛。且不說與特斯拉一較高下，素有“燈廠”之稱的奧迪，就連蔚來、理想等造車新勢力的尾燈都沒追上。以至于不少網(wǎng)友納悶：“四個(gè)圈”為啥就圈不住粉?

奧迪新能源之所以賣不動(dòng)，一方面是產(chǎn)品實(shí)力不足。以一汽-大眾奧迪e-tron2021款50quattro尊享型為例，這也是全系最頂配車型，其搭載總功率為230千瓦的雙電機(jī)，匹配能量為96.7千瓦時(shí)的三元鋰電池，NEDC續(xù)航根據(jù)車型的不同分為450公里和500公里兩個(gè)版本。可以說，無論續(xù)航里程，還是零百加速性能，奧迪e-tron與同級(jí)競品相比都沒有優(yōu)勢。

更重要的是，奧迪新能源車缺乏智能化加持。要看到，今天電動(dòng)車產(chǎn)品力不僅體現(xiàn)在動(dòng)力變革上，更在于智能化體驗(yàn)。尤其在中國市場，智能互聯(lián)已成為新能源汽車基本的產(chǎn)品特性和主要競爭力。正如智能手機(jī)與傳統(tǒng)手機(jī)的交替之際，中國消費(fèi)者的關(guān)注點(diǎn)不再是皮實(shí)、耐用和砸核桃，而是包括網(wǎng)上網(wǎng)下應(yīng)用，以及無數(shù)的智能生態(tài)體驗(yàn)。以此為標(biāo)準(zhǔn)來看，奧迪的e-tron只是一款半成品智能電動(dòng)車。其競爭力不如特斯拉、蔚來等新勢力，也就不難理解了。

另一方面則在于產(chǎn)品定價(jià)的不接地氣。一汽奧迪國產(chǎn)e-tron起始價(jià)為54.68萬元。雖然和進(jìn)口版車型相比，國產(chǎn)e-tron起售價(jià)已下調(diào)了14.6萬元，但這一價(jià)格不僅遠(yuǎn)高于特斯拉ModelY，也遠(yuǎn)超寶馬ix3。如此高的價(jià)格，說好聽點(diǎn)就是“過度自信”，在中國市場未表現(xiàn)出足夠“誠意”，說不好聽點(diǎn)就是在中國市場的“產(chǎn)品定義能力出現(xiàn)系統(tǒng)性誤差”。

有人說，奧迪新能源車在產(chǎn)品定義上還處于燃油車時(shí)代，存在對傳統(tǒng)燃油車的路徑依賴，這是有一定道理的。事實(shí)上，這種路徑依賴和產(chǎn)品定位的慣性思維，已經(jīng)在制約其創(chuàng)新能力的提升。雖然這種路徑依賴并非完全是由于技術(shù)落后導(dǎo)致的，而是一種在產(chǎn)品定義方法論上的錯(cuò)誤，但這可能將導(dǎo)致其在智能電動(dòng)車賽道上摔跤，需要引起足夠警惕。

當(dāng)前中國已成為全球最大的新能源汽車市場，也是奧迪電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的重要戰(zhàn)場。按照新的規(guī)劃目標(biāo)，2025年奧迪電動(dòng)化車型將達(dá)到總銷量的三分之一。顯然，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，奧迪還得做出更多改變。(楊忠陽)

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