距離Shimano DA9270/UT8170 12s電變套件的發布已經過去小半年了，雖然因為認證等原因，這一代產品遲遲沒有在中國大陸正式上市，但是坊間已經有不少渠道能搞到，而我也使用8170套件有一段時間了。我想，是時候拋開產品發布通稿，根據自己的實際使用體驗，來瞎分析一波新套件的好與壞了。

本文要分析的問題主要有——

·新套件的重量、價格、當前的市場狀況；

·12s帶來了什么，改變了什么；

·8170套件各個零部件的評價；

·整體使用體驗及升級建議。

下面進入正題。

如果說DA9100/UT8000這一代套件是從機械到電變，從圈剎到碟剎的大轉移，那么DA9270/UT8170則是競賽級套件全面電變+碟剎化的定調之作。電變和碟剎看似不相關，但是內部聯系緊密。正是公路車對空氣動力學性能的無限追求，碟剎全內走線成為標配，機械油碟無法解決手變頭體積和變速效率問題，促成了電變和油碟在競賽級公路車市場上形成合力，迅速占領高地。

新一代Shimano 12s套件，DA和UT級別已經沒有機械變速的位置，甚至圈剎版手變和夾器都成了“空氣發布”。Shimano將新DA稱為“速度的科學”，在時代的浪潮之下，你很難不跳進油碟電變這個大染缸。

所以，冷靜分析，要不要沖？請接著看。

為免下文在套件的價格和重量上過多糾纏，開局先放一張新套件的價格重量對照表。

和隔壁家一樣，進入12s電變時代后，頂級套件和次頂級套件在使用體驗上已經沒有明顯的感受差異，最大的差別來自重量和逼格。如果嚴格使用大套，UT8170套件比DA9270套件重了247g，重量差異主要來自手變、后撥、夾器和飛輪。平心而論，9270套件2309g，8170套件2556g的重量是非常能打的，不僅相比自家的上一代11s電變套件幾乎沒有增重，對比另外兩大套件廠商的同級別產品都有較大的輕量化優勢。美中不足的是，牙盤作為新套件最主要的“逼格體現”，其重量和性價比都很拉胯，遠遠落后于競爭對手或第三方廠商。

價格方面，離譜的不是官方零售價，而是現在市面上的非行貨套件賣的比官價還高。據說9270大套已經炒到3w7，8170大套也將近2w。放在三四年前，這價格能買到兩套同等級的11s油碟電變套件了。當然，商品的價格是由供需關系決定的，未來（不知道多遠）套件供應充足了，價格也會正常化。只是等不及要嘗鮮的小伙伴們，現如今是要花大價錢了。

新套件在各方面性能上，的確都相對上一代產品有所提升，下面也會詳細分析。不過重中之重，個人認為還是回歸本質——多了一片飛輪片。從11s變成12s，到底是不是性能過剩？多一片飛輪片帶來的好處值不值得你去大費周章升級？

下面來看一張表格：

表格列出了Shimano自Dura Ace 7400 8速套件以來，從8速一路進化到12速的飛輪齒數變化。

早期的DA 8s和9s飛輪，齒比綿密度不錯，但是齒比范圍小，最大飛甚至有21T、23T這些現如今很難想象的數字。后期的中低端8s、9s飛輪山地&公路通吃，齒比范圍上來了，但是綿密度拉胯。即使進入10s時代，綿密度和齒比范圍都有較大的矛盾，飛輪SKU一個不減。

在DA7800套件及之前，Shimano牙盤都是130BCD五爪，盤片只有標準盤（53-39T）或更大，因此搭載小飛輪時，爬坡會很吃力。當然時代不同，比賽方式也不同，當年的車手喜歡用蠻力（嗯）。DA7900套件開始有壓縮盤，有電變，功率計也嶄露頭角了。不過職業車壇的用戶習慣沒有轉變的很快，大飛輪還沒有多少人提及，高山賽段用個27T飛輪已經很了不得了。不過隨著比賽節奏的加快，大家都開始意識到全程掛著大盤的重要性。

11s時代，DA飛輪開始逐漸增加大飛輪選項，DA9000提供了11-28T，DA9100則提供了11-30T。留意到Shimano的11s后撥是分短腿（SS）和中腿（GS）的，DA級別只有短腿，因此11s時代的Shimano頂級套件是無法通過34T飛輪和壓縮盤做到1:1齒比的。與其讓第三方大雞腿填補市場需求，不如官方親自下場，于是12s時代套件廠商們都學精了。

三大套件廠商里，Shimano是最后進入12s時代的，也匹配了競爭對手的很多技術特性，比如后撥統一到中腿規格，支持1:1的齒比，以及精簡飛輪SKU。12s帶來了足夠的綿密度，最小飛12T說再見了，同時最大飛28T以下的規格也通通淘汰；甚至DA的11-28T規格是期貨狀態，現在只有11-30T和11-34T。大Pro看功率輸出，需要高踏頻坐踩，需要大拉大；雞車友蹬不動（功率計時代說自己不需要大飛輪那是自欺欺人），于是11-25T這種規格被掃進了歷史的垃圾堆，隔壁家的10-26T“平路飛輪”也銷量慘淡。

所以，12s的出現是有必要的，而且是職業選手和普通車友都需要。至于13s，甚至更多的速別有沒有必要？至少CP和一些國產套件廠商已經開始在Gravel和山地車領域卷了，我們可以放長雙眼觀察公路車市場的變化。

沓定心水沖12s沒？接下來就是UT 8170這套12s當紅炸子雞的使用體驗內容。

各部件特性

手變頭：

·區別于9170/8070的全新外形設計，抓握感受更好；

·支持無線連接，使用CR1632電池（一般要到鐘表店買或者網購），也可以有線連接；

·剎車表現提升，注油孔細節提升，降低漏油風險。

目前國內到貨的9270/8170套件應該都還沒給手變配電線，相應的電線也一直處于缺貨狀態，我沒能試有線連接會不會提升變速效率。不過即便是無線連接，新套件的變速響應相比8070已經沒有體感差別。Shimano直到第四代電變套件才開始無線化，事實證明這種謹慎是對的，低功耗無線協議讓這套系統展現出應有的性能。

手變的初次配對是需要通過E-Tube APP掃碼（是的，二維碼印在變速按鈕內側）激活的，這理論上可以成為官方打擊水貨的手段，不過目前尚未聽到有用戶遇到限制激活的問題。去年底，Shimano還給OE廠商發布了固件更新，以解決部分批次手變無法配對或無法變速的問題。通過E-Tube，你可以自由設置手變的變速邏輯，以及響應速度。8170手變延續了上一代碟剎電變手變的特性——除了撥桿處有2個變速按鈕，頂部也有一個按鈕，外接衛星變速器則可以擴展出更多變速玩法。

我就借助E-Tube，把手變設置成左手撥桿兩個按鈕上大飛，右手撥桿兩個按鈕下小飛，頂部按鈕切大小盤的邏輯。因為用慣了SRAM之后，用Shimano的默認設置經常誤操作，還是“左上右落”更符合直覺。相信E-Tube早已被各位老司機玩明白了，機械變速時代的變速邏輯限制已經成為歷史。

在延續了優異的變速性能之余，新手變的剎車以及人體工學設計都有提升。從剎車桿力度和回彈來看，它是8070的升級版。但說實話，和GRX Di2 RX815手變相比還是有一定差距，GRX yyds，期待GRX手變能刷固件上12s。

人體工學方面，新手變撥桿自帶輕微外撇，且頭部更高，更適合現在人均大內撇，手肘放平趴著騎的使用習慣。

卡鉗：

·碟片與來令片間隙相比上一代增加10%（沒有肉眼和體感差別）；

·側開式油孔，便于灌油操作；

·帶散熱鰭片的樹脂來令片。

說實話這個分析不出太多亮點，這一代卡鉗提升最大的還是DA級別。很多飽受蹭碟之苦的車友嚷嚷著要升級9270夾器，并且230g一對的重量確實逆天。

碟片：

·DA標配了XTR級別的MT900碟片，UT標配了XT級別的MT800碟片，兩款碟片的區別是散熱片顏色不一樣，MT900看上去更高級；

·相比于RT900/RT800碟片，MT900/MT800更輕，更不易發生熱形變。

Shimano 12s新套件有兩個部件是直接從山地車套件搬過來的，一個是碟片，還有一個是鏈條。上一代9170套件標配的RT900碟片風評如何？看職業隊的操作就知道了——很多隊伍堅持使用山地碟片。于是，Shimano順應民意，新套件干脆配山地碟片，盡管很打臉。顯然大眾市場對這個操作也是很歡迎的，新套件一發布，上市多年的山地碟片漲價了……

前撥：

·體積縮小，看著像機械前撥；

·迎風面積更小，更破風；

·重量降低，UT級別僅重110g。

前撥盡管相對不起眼，但我還是很佩服Shimano的——能把電機做得這么小，還保持著同樣的變速力道。我更佩服的是Shimano的刀法——DA級別重96g，賣3299元；UT級別重110g，賣1883元，正好100塊減1g，糾結去吧。

后撥：

·沿用影子后撥設計，吊耳與上一代兼容，可轉接直裝式尾鉤；

·集成了無線控制中心和充電口，是整套套件的大腦；

·外觀設計為凸面噴砂，與DA級別形成區隔；

·通過本體和導板的材料差異，相比DA級別增加了47g重量，但價格只有DA的一半；

·導板為中腿，兼容34T飛輪，不再提供短腿（SS）選項；

·因為角度和位置的差異，新后撥的導板嚴格來說和上一代的導板（或第三方大雞腿）是不通用的。

Shimano的新12s套件不能稱之為真·無線電變的一個證據是：前后撥是要通過電線鏈接到電池上的，和FSA WE電變套件原理相似。不過相比過往幾代Di 2系統，新套件還是簡化太多了。以前各種控制器、轉接器、無線發射器，分分鐘把你搞蒙圈；新套件把所有這些職能都交給后撥去完成了。單憑這一點，強迫癥患者們就得沖12s而不是11s。有人要問了：為何把控制中心放在后撥而不是前撥呢？答案是：雖然后撥確實不經撞，但你得考慮單盤用戶的感受吧。

新12s后撥的變速效率也是很高的，12片飛輪從頭到尾都能快速暴力換擋。三大套件廠商里，Shimano的電變后撥算是最溫文爾雅的，SRAM AXS后撥馬力強勁，CP又有祖傳推桿；Shimano雖輸在力道，但憑借響應速度、飛輪齒形的優化，變速效率毫不遜色。

如果說在圈剎時代，高端機械套件配合走線合理的車架（還有出色的技師），變速效率尚能一戰；在碟剎全內走線時代，電變和機械的使用體驗被大大拉開了。這也是前文提到的電變油碟迅速取代機械套件的重要理由。

充電口放在了后撥尾部，有塑料蓋作為保護。配對按鈕和指示燈也在隔壁。

飛輪：

·在山地飛輪上率先應用的Hyperglide+齒形，首次應用到了12s公路飛輪上，變速效率提升；

·UT級別飛輪片采用鋼材鍛造，祖傳分片式+支架結構，重量相對DA級別有較大差距；

·全新的“12s塔基界面”，可兼容新的Shimano 12s塔基以及原有的11s塔基；

·UT級別提供2個SKU——11-30T和11-34T，DA級別多一個11-28T（期貨）。

來到12s時代，Shimano瘋狂暗示你要上大飛輪，不對，不是暗示，是明目張膽的把小飛輪砍了。如果你是11s 11-30T飛輪用戶，升級到12s后，選同規格飛輪會多一片16T，平路巡航齒比更綿密；你也可以選11-34T，增加一片34T來提升你的陡坡免疫力。即便你對增加齒數不感興趣，提高變速效率也是你升級12s的一個理由。

左：9200飛輪；右：9100飛輪

Hyperglide+齒形有什么奧秘？簡單來說就是上下鏈窗口區域擴展，非窗口區域增加阻止換擋的齒形特征，使得鏈條的換擋更穩定的發生在讓位齒，以提高變速效率，并減少鏈條振動或跳齒。有沒有用？越暴力的變速，換擋踩空越令人惱火。要打造一套讓職業選手們滿意的套件，飛輪的重載變速體驗至關重要，這就是Hyperglide+存在的意義。受限于Shimano山地套件的市占比，這項技術一開始沒有引起市場太多關注，如今應用到公路套件上了，前景大好。

PS：對于Hyperglide+更深入的解析，各位可以找P11的分析文章研究一下。

眾所周知Shimano是個成本壓縮狂魔，即便是DA級別飛輪都不會給你用上CNC一體結構，UT飛輪自然也是散收收的。新12s飛輪一個不起眼的細節是——3個黑色墊圈中靠外那個是薄一些的，這樣可以讓13T飛輪片用與14/15T飛輪片相同的鋼板來鍛壓，以榨取一丟丟成本優勢。用東莞廠佬的話來說，這就是個成本百來塊錢的東西，但Shimano做出了一千塊的效果。

鏈條：

·和山地套件共用，DA級別配M9100，UT級別配M8100，標配相同的12s快拆扣；

·不同級別鏈條的重量差異極小，輥子和鏈銷略有區別；

·相對11s鏈條寬度更窄，專為12s飛輪的齒間距設計。

鏈條可分析的點不多，就我的個人使用經驗而言，換其他品牌的12s鏈條大部分情況下都會或多或少降低變速效率，特別是重載變速響應，正常用原裝的就好。

牙盤：

·噴砂凸面外觀，與DA牙盤拉開差距，重歸對稱設計語言；

·4爪110BCD，其中兩個爪用了弧形曲線特征，意味著新曲柄不能安裝上兩代的盤片，但是反之新盤片能支持老款曲柄/第三方四爪盤爪；

·鏈線增加1mm，與11s套件互換使用問題不大；

·重量700g（50-34T 170mm規格），只比DA同規格重了15g，但對比第三方曲柄偏重；

·可選齒比只有50-34T和52-36T，只有DA提供54-40T選項，這一代12s牙盤也取消了傳統的53-39T標準盤和超級壓縮盤，給了第三方廠商很多機會；

·可選腿長有160、165、170、172.5和175 mm；

·首次在UT級別牙盤上出現功率計選項，但是在盤爪式功率計內卷的今天，性價比麻麻。

成本壓縮狂魔再次用幾百塊的成本做出了幾千塊的產品，不過現在越來越多Shimano套件用戶不吃這套，擁抱第三方輕量化曲柄/功率計了。新12s牙盤通過對稱結構和增重，增加了產品可靠性和功率計精準度，不過太重的曲柄腿實在讓人又愛又恨。如果你不考慮套件的整體觀感（畢竟牙盤是套件里最招搖的部件），不妨換掉曲柄腿，只保留盤片。Shimano的盤片還是值得肯定的，夾心結構側向剛性好，變速效率吊打Carbon-Ti之流。

電池與電線：

·全新的SD300內置電池，自帶3個孔，直連前后撥和手變（如有必要）；

·全新的SD300電線，相比老款電線細得多，更方便走線；

·電子部分不再需要控制器、連接器等組件，強迫癥患者又活過來了；

·充電線就是一條線，取消了充電盒，價格貴，但是沒老款離譜。

個人是很歡迎Shimano電變電子部分簡化的——不是說這一代有多牛皮，而是前幾代太sb，各種小零件搞到你頭暈，還每一個都賣好幾百塊。新的電線的確挺好穿線，不過也很脆弱，要注意保護。

SD300電池塞在座桿里大多數情況下是挺方便的，不過相較于SRAM eTap的前后撥獨立電池，坐飛機托運時還是麻煩一些。題外話，莫霍里奇贏得MSR給我帶來了一些思考——假如車子要用升降座桿，這根電池要放在哪里？雖說在異形座桿越來越多的今天，公路車用升降座桿的機會不多，但是競賽瓜車之類的車型，還是會有這方面需求的。有獎競猜Shimano的哪一代電變套件才能實現全無線化。

整體評價：

Shimano的這一代12s套件有驚喜，也有遺憾，有進步，也有空間。在更好的變速，更好的剎車這兩項主要任務上，Shimano都完成得很好。不過Shimano過于精準的刀法，或者說堪稱瘋狂的成本壓榨，使得一些部件的表現并未能與老款拉開代差，給了第三方廠商分一杯羹的機會。“半無線電變”似乎是這一代套件埋下的坑，留待下一代套件去升級；但是從實際使用體驗來說，它足以成為競賽市場最優秀的產品之一。

整套系統迅捷的變速響應，綿密度與齒比范圍兼得的飛輪齒數，再次進步的剎車性能，讓嚴肅的競技用戶和普通車友都能獲益。這樣的更新換代，不是擠了一管牙膏而已，如果它能以8070同樣的代價獲取，我想很多人都會直接沖了。可惜實際情況是，你也許需要看看我的購買建議。

購買建議：

先說一句中肯的廢話——早買早享受，晚買有折扣。現在9270/8170套件的正規行貨還沒正式上市，先沖意味著在沒有官方質保的情況下裸奔。而且現在貨少價高，很少拆賣，搞壞了某個部件也不好買修補件，使用成本很高。無論你出于什么理由沖9270/8170，先確定錢包厚度。

在新套件正式上市，且價格回歸官方零售價的時候，我的建議是優先考慮整車。畢竟整車廠商有OE進貨價撐腰，整體配置和性價比會較高，而且品牌整車有質保。只有在低價水貨套件充斥零售市場的時候，整車的性價比才會顯得比DIY低，然而這種情況一兩年以內是看不到了。

假如消費者能以官價自由購買新套件的各個零部件，那么從兼顧使用體驗、性價比和輕量化的角度出發，我會建議——傳動部分全部用UT8170級別，牙盤用第三方碳曲柄配功率計，預算有剩就把卡鉗和飛輪升級到DA9270級別。等兼容性過關的國產12s飛輪上市，也可以考慮把飛輪換成國產CNC飛輪，輕且便宜。

如果你已經有SRAM的AXS 12s公路套件，糾結要不要換成Shimano 12s，個人建議先換飛輪和鏈條先試試，有驚喜。

最后，如果你還是覺得9270/8170太貴，官價打八折都貴，那就等等吧。等等黨應有盡有。

轉自：公眾號“陳主任帶你看穿一切”

關鍵詞： 正式上市 已經沒有