穿越三年疫情寒冬，網約車行業終于迎來“小陽春”。

交通運輸部公布的數據顯示，2023年第一季度，全國網約車訂單數一直處于上漲狀態，前三月環比分別上漲14.1%、13.30%、9.70%；3月網約車行業的訂單量為7.16億單，同比增長32.8%。

(資料圖片)

然而，行業回暖的同時，風險也在浮現——

和三年前賺一樣的錢

要多跑2小時

從早上7點到晚上10點，28個單子，流水620元，這是42歲杭州網約車司機何利一天的收獲。

何利是杭州本地人，干網約車已8年，像他這樣一天出車14-15個小時的司機，算是“勞模”。盡管他熟悉本地路況，能盡量避免擁堵，要掙到和三年前一樣的錢，他現在每天必須多出車2小時。

“打開一個平臺，上面就有50來家網約車公司，太卷了。”何利深感現在競爭激烈，據他估算，現在跟三年前比，收入每小時要下滑10元，按出車14小時計就少了140元。

何利說，2018年前在杭州這樣的大城市，勤奮一點的司機月入過萬不是夢想。然而，涌進來的人越多，每個人能分到的蛋糕就越小。

他告訴記者，在一個網約車司機群里，來自五湖四海的400多人，扣除25%-30%的平臺抽成和第三方信息服務費等成本后，每月凈收入過萬的已是鳳毛麟角。

開得累、掙得少，一些司機選擇了逃離。去年7月，在金華開網約車的沈女士因為“身體吃不消，也沒掙到多少錢”，在加入網約車大軍不到一年就退出了。

“除了節假日，平時只有早晚高峰有單子，一天跑10小時，也就10多個單子，拿到手200多，一個月下來，扣掉車貸根本不剩多少。”賺得不多，身體還因為久坐落下了毛病。

有人堅守，有人離開，還有人想要入局。據交通運輸部發布的數據，過去一年，仍有超過百萬的持證網約車司機還在涌入這個賽道。僅今年1-3月，就新增發網約車駕駛員證13.9萬本，車輛運輸證13.2萬本。

為什么有這么多人去開網約車？在某頭部網約車平臺企業從事運營工作多年的許星告訴記者，一是這個行業門檻低，基本上只要會開車就行；第二，大部分網約車司機沒有太多技能，在體力勞動中，網約車司機算是待遇不錯的工作，“不能掙大錢，起碼能解決一家老小溫飽”。

網約車數量激增，多地運力飽和

此外，近一個月內，多地也紛紛發布網約車飽和預警，提醒從業者謹慎“入場”。

當地交通運輸管理局一位工作人員表示，采取這一管控措施，主要是近年來三亞網約車平臺及網約車數量激增，運力趨于飽和，同時導致了違規經營現象突出。

據該工作人員透露，過去一年，當地網約車保有量又有了大幅增長，目前已達到1.6萬輛左右。這也是三亞此次“祭出重招”的原因。

4月6日，濟南市城鄉交通運輸局發布風險預警，該市網約車市場運力已基本飽和，網約車單車日均接單量不足10單。

4月中旬，溫州市交通運輸部門發布信息，2022年該市9000余名新增持證駕駛員未實際上崗。

4月19日，東莞交通運輸網提示，該市網約車司機接單量日益下降、工作強度增加，近八成車輛每天接單不足10單。

5月初，遂寧市交通運輸局發布預警，提醒當地擬從事網約車的人員，當地網約車運力已經飽和，謹慎入行。

不少業內人士表示，隨著運力飽和，會加劇行業內卷，司機收入下降，最終影響到服務質量，出現違規運營、超載行駛、強行拼車等亂象；而為了搶占市場、擴大流量，平臺也會陷入“補貼”“低價”泥淖，引發惡性競爭。

除此之外，網約車激增對城市交通管理也是一大挑戰。

長期從事交通問題研究的專家、浙江工業大學公共管理學院教授吳偉強告訴記者，如果一座城市網約車過多，加上采用低運價競爭的方法，就會直接搶奪公交出行的市場。其結果就是減少地鐵加公交車出行在全出行結構中的比例，最終導致城市交通擁堵。

那么，一個城市到底需要多少網約車，才是合適的？

已有城市建立了監測模型。比如2022年底，深圳市就開始探索建立網約車運力規模動態調整機制，一旦網約車日均訂單量變化幅度低于-10%，單車日均訂單量低于11，巡游車里程利用率低于60%，滿足3個條件中的2個，就會觸發預警，供政府決策參考。

網約車市場“風起云涌”，能否對網約車行業的動態及時作出反應，又能否為行業發展留下空間，考驗著城市治理的智慧。

三亞并不是第一個直接停止發證的城市。早在2018年4月，南京就發布通告，暫停受理出租汽車（含網約車）新增運力許可事項，是全國首個對網約車進行數量管控的城市。2020年7月，武漢市也曾下發通知，暫停受理網約車平臺、車輛經營許可。

在吳偉強教授看來，總量調控，并不是簡單的數量控制，而是要在明確城市交通出行戰略目標的前提下，用各種手段調整網約車的供給量，完善政府規制，包括準入和退出機制、評價制度、獎懲制度、監管機制等等。

“政府做的主要是規范平臺的運行，提高服務水平和服務質量。其他的事情，就交給市場。”

那么，在新的市場形勢下，究竟該如何管理網約車？

對此，北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪認為，管理是一把雙刃劍，一方面可以保護司機利益，避免收入下降，但是網約車市場本身可以自發調節，政府層面不宜過多干預，“預警”手段是當下比較好的解決方法。不過他也提到，不同于其他行業，網約車市場不是純市場化競爭，過多的網約車會造成交通擁堵，因此需要研究更為優化的管理方式。

“限制網約車數量還是要慎重，每個城市都應該根據自己的情況進行統計分析，可以根據每個月的訂單數量和城市特色進行動態管理調控。”紀雪洪表示。

中國交通運輸協會共享出行分會副秘書長王擁民則認為，網約車目前作為城市交通的補充，定位很明確，是新形勢下的市場需求；出租車在原有的管理基礎上有更多的數量限制和準入門檻，網約車也逐步在規范管理，各地都出臺了相關政策。

“不管是巡游車還是網約車，都是服務于大眾出行，年輕人群更多地使用網約車，出租車也在網約化，并不存在各自市場的范圍。只要服務優質，便民出行，合理化收費，讓大眾更便捷，出行更簡單才是硬道理。”王擁民表示。

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