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最近頻繁打網約車，發現“一口價”“特惠價”越來越多。適逢看到網上掀起對于是否取消網約車“一口價”的討論，說明這一問題已經成了普遍關切。

“一口價”，顧名思義，指的是乘客設定目的地后，系統根據起終點信息，預估里程、時長、實時路況等，給出一個固定結算價格，不管堵車還是改路，所花費的價格都不變。通常而言，“一口價”訂單會比普通訂單價格有較大幅度下降。

大多數消費者顯然對“一口價”舉手贊成，因為“一口價”既節約了乘車支出，同時也斷絕了司機繞路、延時問題，避免了很多因波動帶來的司乘糾紛。但對于司機來說，“一口價”有點劃不來，因為這類訂單抽成本身就與普通訂單無異，性價比相對較低，一旦遇上堵車等情況，甚至有可能虧錢。很多司機還反映，如果不接“一口價”，也會影響接普通訂單。

因此，不少司機把收入降低歸結為“一口價”訂單太多，紛紛要求取消。多地也跟進表態，常見的就是要求各平臺不得以“一口價”“特惠價”“高額補貼”等低于巡游出租車價格的運價營銷方式經營，浙江杭州等地則明確表示將責令取締這類模式。很多人為此叫好，但也必須明確，網約車平臺有自主定價權，在不涉嫌惡性競爭的前提下，“一口價”其實是市場行為，單純的取消并不能緩解矛盾，也無助于司機收入的提高。

首先要看到，“一口價”的出現，根源在于網約車供需關系的失調。根據網約車監管信息交互系統數據顯示，截至7月31日，全國各地共發放網約車駕駛員證597萬本，與去年同期的460萬本相比，一年內網約車行業至少涌入了137萬名駕駛員。這充分說明網約車作為一種新模式新業態，已經成了靈活就業的重要“蓄水池”。同時也要看到，今年已有多地發布網約車飽和預警，說明行業出現供需失調。既然僧多粥少，低價競爭也就不足為怪。

在這種背景下，單純的進行價格干預，取得的實際成效有限。如果取消“一口價”，那么很多消費者的打車熱情就會下降，行業供大于求的特征將更加明顯，司機的單價高了，但單量更少了，最終收入在邊際上等于原來的收入，即市場均衡收入。同樣的，交通運輸部今年大力推行下調企業抽成、會員費等，短期來看的確增加了司機收入，但長期來看，實際上是以平臺讓利的方式，吸引了更多司機進入這個行業，最終還是會回到市場均衡收入上。

因此，取消“一口價”不會明顯提升收入，保留“一口價”也不會明顯削減收入，后者反而能更大程度發揮平臺吸納就業的功能。但司機的聲音也需要引起重視，比如“一口價”的確會加大“內卷”，增加工作量，降低性價比等。如何向司機群體適當進行利益傾斜，需要引起重視。在這方面，行業一直強調司機、平臺、行業協會等協商定價，但目前來看，司機的參與度和話語權并不高，接下來應該進一步完善定價機制，最大程度兼顧各方利益。

總的來看，網約車是一個充分自由競爭市場，司機收入和供需關系都是動態調整的，應該充分遵循市場規則。站在管理視角上，網約車關系到穩就業保民生，關系到許多群體的切身利益，也需要政府進行適當引導。最起碼的，不少“一口價”如果有證據明顯涉嫌不正當價格競爭，擾亂市場秩序，需要相關部門及時介入。在網約車數量上，實際上還有不少的無證駕駛員、車輛，嚴把準入關、管理關、清退關，才能讓供需關系實現更加有序的平衡。（南方日報）

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