據(jù)中國汽車工程學(xué)會預(yù)測，到2030年，我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)的年產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。

作為首個真正實現(xiàn)“碳中和”奧運賽事的北京冬奧會正在如火如荼地進(jìn)行。除了建設(shè)低碳場館、提供綠電等方式促進(jìn)碳中和外，在低碳交通體系中，北京冬奧會還以氫能為清潔能源車輛群，承擔(dān)了場地間主要運輸任務(wù)，積極推動符合相關(guān)車型目錄氫燃料車輛的示范應(yīng)用。

根據(jù)北京冬奧組委公布的數(shù)據(jù)，本屆冬奧會示范運行超1000輛氫能源汽車，并配備30多個加氫站，是全球最大的一次燃料電池汽車示范。這也使得氫燃料電池汽車成為綠色冬奧中一抹亮色，來自豐田汽車、北汽集團、宇通客車、福田汽車等車企的氫燃料電池汽車均積極投入到北京冬奧會之中。

據(jù)了解，本次冬奧會示范運營車型包括氫燃料電池大巴、氫燃料電池小轎車、氫燃料電池特種車等。其中，福田汽車提供了515輛氫燃料客車，在為本次冬奧會提供保障的氫燃料大客車中占比高達(dá)80%，創(chuàng)下有史以來氫燃料客車服務(wù)國際級運動賽事規(guī)模最大、車型數(shù)量最多的紀(jì)錄;宇通185輛氫燃料客車(北京100輛，張家口85輛)服務(wù)北京、延慶、張家口全賽區(qū);吉利星際提供了80輛氫燃料城市客車，豐田提供了107輛氫燃料中巴車;在小轎車車型方面，豐田提供了140輛第二代Mirai。

值得一提的是，從2008年北京奧運會的3輛氫燃料電池大巴，到2010年上海世博會的196輛氫燃料電池車，再到2022年北京冬奧會的上千輛氫燃料電池車示范運行，經(jīng)過十幾年發(fā)展，我國氫能和燃料電池汽車正迎來新的發(fā)展機遇。

在“雙碳”目標(biāo)的指引下，以綠色冬奧為契機，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)也將步入新的發(fā)展階段，對中國新能源產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生長遠(yuǎn)而深刻的影響。

中信證券指出，2021年是氫能政策框架完善的元年，燃料電池示范應(yīng)用的落地以及“雙碳”目標(biāo)的不斷推進(jìn)，推動氫能登上能源舞臺。

預(yù)計2022年，在補貼政策、產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)降本、減碳需求的推動下，氫能產(chǎn)業(yè)化節(jié)奏有望繼續(xù)加速，應(yīng)用場景也有望不斷創(chuàng)新。

促進(jìn)氫燃料汽車普及

選擇氫能源汽車作為冬奧會賽事服務(wù)車輛，充分展示了氫能應(yīng)用潛力，提升了氫能認(rèn)知，有益于產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)。更為關(guān)鍵的是，氫能源汽車的應(yīng)用與本屆冬奧會的理念具有得天獨厚的契合度。

首先，北京冬奧會低碳管理報告明確提出“平原用電、山地用氫”的原則，在各賽區(qū)推廣電動汽車、氫燃料電池汽車的使用。其次，作為本屆冬奧會賽場的張家口、延慶的地勢具有山高路滑、溫低坡陡的特點，需要新能源汽車具有超長續(xù)航和耐低溫的性能，為氫燃料電池車發(fā)揮優(yōu)勢提供了機會。

“BEV純電車不適合重型商用車，氫燃料電池非常適合中型和重型商用車對零排放的要求。另外，商用車行駛路線相對固定，加氫也比乘用車更方便。”福田汽車方面一位負(fù)責(zé)人表示，歐輝氫燃料客車采用氫燃料為主要動力，碳排放量遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)客車。

以歐輝BJ6122氫燃料客車為例，該車每百公里可少排放二氧化碳約57.86公斤，相當(dāng)于消耗柴油22升(1升柴油大約排放二氧化碳2.63公斤，1升汽油大約排放二氧化碳2.3公斤)。

據(jù)了解，氫燃料電池關(guān)鍵部件包括電堆、涉氫管路、空氣管路、冷卻管路等。除了燃料電池本身外，加氫站用管路系統(tǒng)也需要研發(fā)。所有這些零部件的可靠性、安全性、環(huán)境適應(yīng)性、耐久性等方面的要求都非常嚴(yán)格。

在冬奧會期間，氫燃料大客車的接駁和停放過程中，如何保障氫燃料電池的安全性?“歐輝氫燃料客車搭載的氫電碰撞多重耦合技術(shù)，能夠?qū)崟r監(jiān)控氫、電碰撞安全，涉及高壓儲氫瓶、動力電池、燃料電池、驅(qū)動電機、碰撞結(jié)構(gòu)安全設(shè)計等多個環(huán)節(jié)，多重預(yù)警功能可保證氫燃料電池客車更安全。”上述福田汽車負(fù)責(zé)人表示，在冬奧會結(jié)束后，上述氫能源客車還將繼續(xù)服務(wù)于客運服務(wù)體系。

示范作用顯著

盡管氫氣具有來源多樣化、驅(qū)動高效率、運行零排放等特征，但受制于氫氣制造成本和加氫站建設(shè)難度等因素，導(dǎo)致其不能快速在乘用車中普及。據(jù)了解，截至目前，我國量產(chǎn)的氫燃料電池車仍以客車為主，乘用車領(lǐng)域基本都在研發(fā)驗證階段。

從全球范圍來看，很多車企巨頭很早就啟動了氫燃料電池汽車的研發(fā)。2013年，寶馬與豐田一起合作開發(fā)燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)，并于2015年測試5系GT燃料電池車。2017年，奔馳在法蘭克福車展上推出GLCF-Cell燃料電池概念車，但在2020年宣布停產(chǎn)。

國內(nèi)方面，2015年，上汽集團亮相榮威950插電式燃料電池車。2020年，上汽大通推出的MAXUSEUNIQ7上市;廣汽首款氫燃料電池汽車AionLXFuelCell也亮相，成為國內(nèi)首款登上工信部新車公告的氫燃料電池驅(qū)動的SUV車型。2021年，紅旗推出首款氫燃料電池車紅旗H5-FCEV;長安發(fā)布CS75FCV;吉利選擇開發(fā)氫燃料電池客車;長城汽車發(fā)布?xì)淠軕?zhàn)略……

中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年我國燃料電池車的銷量僅為1556輛，且以商用車為主。由此可見，國外汽車巨頭雖然氫燃料電池車的研發(fā)啟動很早，但量產(chǎn)計劃一再推遲;中國汽車企業(yè)先后發(fā)布?xì)淙剂想姵剀囆秃土慨a(chǎn)計劃，但市場終端一直難見起色。

“目前我國氫燃料成本是每公斤60元至80元，但可商用價格也就在30元左右。不管是前端的開發(fā)成本，還是后端的制氫成本，都不容樂觀。”中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽表示，在補氫環(huán)節(jié)，投建一座單日加氣能力在500公斤的加氫站，成本約為700萬元至1200萬元，相當(dāng)于傳統(tǒng)加油站的3倍、充電站的10多倍。在運氫環(huán)節(jié)，拖車運輸成本低廉，但效率過低，更為實用的管道材料成本卻是天然氣管道材料成本的2倍。

不過，張秀陽堅信，2022年北京冬奧會將成為氫能在國內(nèi)加速落地的分水嶺。他認(rèn)為，憑借東京夏季奧運會上氫能的成功展示，結(jié)合此次北京冬奧會的優(yōu)異表現(xiàn)，必將提高世人對氫能源的認(rèn)知，氫燃料客車或逐步成為長行駛距離的聯(lián)絡(luò)城郊公共交通及長續(xù)航里程城際間客車的主力選擇。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，氫燃料電池汽車在冬奧會期間的大規(guī)模運行，最大的意義在于為企業(yè)和產(chǎn)業(yè)積累研發(fā)經(jīng)驗，為氫能產(chǎn)業(yè)的后續(xù)研發(fā)和示范運行提供借鑒，后續(xù)面臨的主要挑戰(zhàn)有兩個，一是如何有效降低成本，二是如何拓展使用范圍。

據(jù)中國汽車工程學(xué)會預(yù)測，到2030年，我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)的年產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。(龔夢澤)

關(guān)鍵詞： 氫能汽車產(chǎn)業(yè) 氫能源車 北京冬奧會 低碳交通體系